Le misure adottate per mettere un freno al cambiamento climatico e spingere verso un modello pi sostenibile di vita, produzione e mobilit sono sempre pi centrali nel dibattito pubblico e toccano sempre pi da vicino i cittadini e le loro abitudini. Tanto da influire sul consenso politico: se questi provvedimenti, pensiamo a quelli per la mobilit — come Area C o Area B a Milano —, vanno a discapito di alcune fasce della popolazione, soprattutto di quelle pi deboli, l’effetto si vedr anche sul voto, con lo spostamento da un partito (o una coalizione) a un altro. una delle conclusioni che emerge da uno studio sugli effetti economici e politici dell’introduzione dell’Area B a Milano, condotto dall’Universit Bocconi e presentato alla diciottesima Conferenza europea Iaee (International Association for Energy Economics) sulla trasformazione dell’energia: una quattro giorni di incontri — fino a domani 27 luglio — in cui sono previste plenarie che mettono in contatto accademici e policy maker, tra cui la Commissione europea, l’International Energy Agency (Iea) e l’Organisation for Economic Co-operation and Development (Oecd). Quest’anno sono presenti circa 500 partecipanti, provenienti da tutto il mondo, ognuno dei quali presenta le proprie ricerche: le questioni che stiamo cercando di mettere sul tavolo riguardano il modo in cui si fa la transizione ecologica, a partire dal settore dei trasporti, che in Europa produce il 30% dei gas serra, spiega Marco Percoco, professore di economia dell’energia e dei trasporti e direttore del Green (Centre for research on geography, resources, environment, energy & networks) dell’Universit Bocconi e organizzatore della conferenza.

L’impatto dell’Area B su cittadini e politica

Percoco anche tra i responsabili e firmatari del saggio sugli effetti economici e politici dell’Area B a Milano (una zona a traffico limitato con divieto di accesso e circolazione per i veicoli pi inquinanti e per quelli con lunghezza superiore ai 12 metri che trasportano merci, ndr), pubblicato sull’American Political Science Review (rivista di ricerca accademica di scienze politiche pubblicata dalla Cambridge University Press).
L’Area B ha tolto dalle strade ampie categorie di auto e questo ha significato per le famiglie doverle sostituire: questa politica costata in media 3.750 euro ai cittadini — racconta il professore —. Il problema che la maggior parte della spesa grava su chi non pu permettersi di cambiare veicolo di frequente, dunque sulle fasce di popolazione pi deboli. Una misura come Area B quindi efficiente dal punto di vista ambientale, ma iniqua dal punto di vista economico. Il riflesso della misura si vede anche dal fronte politico. C’ stato uno spostamento del voto, in particolare verso la Lega, partito che pi di altri ha criticato le politiche per la mobilit sostenibile, sostenendo che favorissero i ricchi a scapito dei pi poveri: il voto per non proviene da sinistra, ma da chi votava partiti di destra pi piccoli — dice Percoco —. Altro aspetto interessante che gli elettori che hanno spostato il loro voto non l’hanno fatto perch sono diventate meno propense a condividere l’ambientalismo: questo per loro rimane un tema mediamente importante, ma si sentono meno tutelate sotto il profilo economico. Insomma, non alterano le preferenze dei consumatori nei confronti dell’ambiente, ma certamente minano il loro sostegno nei confronti di interventi percepiti come iniqui. Il rischio? Che alla lunga tornino a manifestarsi fenomeni come quello dei Gilet Gialli in Francia.

Esperimenti e suggerimenti

Oggi la maggior parte delle misure per una mobilit sostenibile riguardano l’efficienza ambientale, ma trascurano la distribuzione dei costi sulla popolazione, secondo lo studio. Alcuni esempi virtuosi, seppur sperimentali, ci sono: in Olanda, Francia, Germania, Lussemburgo e Spagna, e riguardano incentivi, bonus o finanziamenti per abbassare il costo del trasporto pubblico, con l’obiettivo di ridurre l’utilizzo dell’automobile da parte dei cittadini.
Anche in Italia, a Bari, in corso un’iniziativa simile, finanziata da fondi dell’Unione europea: a inizio 2023 il Comune ha infatti stabilito che l’abbonamento annuale ai mezzi pubblici sarebbe passato da 250 a 20 euro.
Se queste misure venissero diffuse in tutto il Paese, basterebbero per avere una mobilit pi sostenibile? Secondo Percoco c’ bisogno di altro, soprattutto in una metropoli con le caratteristiche di Milano: Gli studi dimostrano come il miglioramento delle politiche di mobilit sostenibile si pu gestire non tanto tramite l’abbassamento dei prezzi, ma con l’aumento dell’offerta: e con questo non intendo aumentare le corse, bens migliorare la densit del trasporto pubblico locale — spiega Percoco —. Oggi Milano ha collegamenti efficienti e numerosi dalla periferia al centro e viceversa, mentre invece le periferie non sono ben collegate tra di loro: chi si deve muovere da una periferia all’altra sceglier sempre l’automobile, perci gli interventi vanno fatti in questa direzione.